Tagesablauf

8. Tag





Seit einer Woche bin ich unterwegs, und inzwischen ganz entspannt dabei. Da ist langsam Routine eingekehrt, und mein Tagesablauf hat sich so etabliert:

Morgens gegen 8 Uhr (meine Borduhren laufen auf UTC Weltzeit = westafrikanische Zeit) geht die Sonne auf. Dann mache ich den Motor an zum Batterien nachladen (leider reichen meine Solarpanele nicht aus, um den gesamten Stromverbrauch zu decken).  Dann schaue ich nach dem rechten, und mache den Motor nach etwa einer Stunde aus.

Alle zwei Tage gönne ich mir den Luxus und dusche mich mit warmem Süßwasser. Dafür habe ich genug Wasser, wenn ich es schnell mache. Zum Frühstück gibt es Müsli mit H-Milch (und mit Banane, als noch welche da waren) oder frischen Pancake mit kapverdischem Zuckerrohrsirup. Dann beschäftige ich mich mit irgendwas: lesen, kleinere Reparaturen, fotografieren und bloggen, was anderes lesen usw.

Ich habe beschlossen, nach alter seemännischer Tradition, jeden Mittag, wenn die Sonne im Zenit steht, meine Position zu bestimmen. Nur mache ich das nicht mit Sextant und Tabellen, sondern auf Knopfdruck mit GPS. Jeden Tag, den ich weiter nach Westen komme, ist Mittag ein paar Minuten später. Heute ist Mittag im 14:06 Uhr, laut GPS. Dann rechne ich mein Etmal aus - das ist die Entfernung, die seit dem letzten Mittag zurückgelegt wurde. Bei dem stetigen, leichten Passatwind (10 Knoten, Windstärke 3), in dem ich segele, sind das immer ungefähr 120 Seemeilen. Das macht also 5 Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit.

Nach der Navigation gibt es - ebenfalls alter Brauch in der Seefahrt - Mittagessen. Entweder ich mache mir den Rest vom Vortag warm, oder ich koche mir was neues. Meistens koche ich irgendwie mediterran, also Pasta oder Risotto mit Gemüse oder Bohnen und so. Leider ist mein frisches Gemüse fast alle. (Für die zweite Woche habe ich noch Maniok, Kartoffeln, Kohl, zwei Kürbisse und viele Konserven.) Aber heute koche ich zur Abwechslung mal mitteleuropäisch, oder meine Version davon: Auberginenschnitzel mit Kartoffelklößen und Rotkohl (noch von Lidl auf Teneriffa). Gekocht wird mit frischem Atlantikwasser verdünnt mit Süßwasser. Müll kommt über bord, sofern organisch. Nach dem Essen noch Geschirrspülen, mit Meerwasser.

Wenn ich dann gut satt bin, mache ich erstmal Siesta. Dann, am Nachmittag verschiedenes, so wie am Vormittag. Gegen 20 Uhr geht die Sonne unter. Dann gibt es Abendbrot, je nach Hunger wird gekocht (gestern: Spaghetti aglio olio peperoncini) oder ein paar Scheiben Schwarzbrot mit Butter. Käse habe ich leider schon lange keinen mehr. Noch etwas lesen oder Radio hören (BBC auf Kurzwelle), und gegen 23 Uhr fallen mir meist die Augen zu.

Das Schiff fährt sich dabei die ganze Zeit alleine. Alle paar Tage ändere ich vielleicht etwas an Kurs und Segelstellung. Seit zwei Tagen segele ich jetzt platt vorm Wind, mit aufgefiertem Großsegel und dem Genaker am langen Teleskopbaum ausgestellt. Ich habe versucht davon ein Panorama-Foto zu machen, aber leider halten die Segel nicht still während ich die Teilfotos mache.


Ich bin aber natürlich trotzdem 24 Stunden auf Wache. Ich blicke immer mal wieder eine Runde um den Horizont, wo fast nie etwas zu sehen ist. Und ich mache das Radar an und blicke eine Runde. Da ist innerhalb der Reichweite von 24 Meilen auch meistens nichts zu sehen. Wenn doch was da ist, schaue ich, in welche Richtung es fährt und wie schnell, und ob es in meine Nähe kommt, was auch meistens nicht der Fall ist. Das alles mache ich tagsüber vielleicht einmal die Stunde, und nachts immer wenn ich aufwache. Und aufwachen tue ich immer einige Male: entweder weil mich irgendein Alarm weckt (wobei die AIS-Fehlalarms seltener geworden sind, aus Mangel an auslösenden Schiffen) oder weil ich unruhig werde und mal nach dem Rechten schauen muss. Da ich mir aber keinen Wecker stelle, werde ich nicht so oft zur Unzeit aus dem Schlaf gerissen, und bin morgens ganz gut ausgeruht.

Gras

7. Tag

Schon seit gestern ist das Meer überall voll mit Büscheln von Seegras. Ob das das berühmte Sargassogras ist, das schon Kolumbus auf seiner ersten Reise mitten auf dem Ozean gesehen hat, und dachte, dann müsse er ja bald an eine Küste kommen?




Dabei dachte ich immer, die Sargassosee, wo die Aale zum laichen hinschwimmen, sei weiter nördlich als da wo ich jetzt bin. Aber das Meer ist groß, und Wind und Strömung bringen das Gras hier her. Dumm ist nur, dass sich das Zeug immer um das Pendelruder der Selbststeueranlage legt. Geht auch leicht wieder ab, aber dazu muss man das Pendelruder aus dem Wasser heben.

Mail vom Kapitän

Gesendet: Dienstag, 13. März 2012 um 17:54 Uhr
Von: "58 MSC MIRA" <DPJW>
An: N.MERZENICH
Betreff: Segelyacht gesichtet!

Sehr geehrte Frau Kurz,

soeben haben wir auf dem Sued Atlantik in Pos: 10-40.6N / 027-35.7W (1342utc-1442MEZ) der Segelyacht Padma mit Ihrem Mann an Bord gesichtet.
Herr Michael Kurz hat uns gebeten Ihnen mitzuteilen, dass es Ihm gut geht und er sich auf halben Wege in Richtung Brasilien befindet.

Das Wetter ist zu Zeit ganz nett: 26 Grad Lufttemp. , 26 Grad Wassertemp. Wind: NO -4

Mit freundlichem Gruss

Kapitaen Werner Hecht
MSC MIRA
E.R.Schiffahrt GmbH&CIE.KG

MSC MIRA

6. Tag



Andere Schiffe sehe ich hier wenig. Das heisst, sehen tue ich sie meistens überhaupt nur per AIS und Radar. Die Sicht ist eher schlecht. Ob das hier mitten auf dem Atlantik immer noch der Harmattan-Dunst ist, also der feine Sahara-Staub, der in dieser Jahreszeit ganz Westafrika trübe macht, und auch weit aufs Meer hinausreicht? Vorgestern Mittag war der Tanker CALYPSO erst zu sehen, als er nur noch 2.5 Meilen weit weg war. Ich hatte ihn aber schon lange vorher geortet, angefunkt, und mir bestätigen lassen, dass er mich auf dem Radar sieht und seinen Kurs entsprechend ändert.

Heute kam der 300m lange Containerfrachter MSC MIRA auf mich zu. Mit AIS habe ich ihn schon drei Stunden vorher gesehen. Da habe ich erstmal in Ruhe Mittag gegessen, ein Schläfchen gemacht, noch etwas gelesen, und dann eine halbe Stunde bevor er mich überholt, Funkkontakt aufgenommen. Er hat mich auf dem Radar, alles OK. Als er 3.5 Meilen weit ran war, konnte ich ihn endlich auch sehen. Riesenteil, so ziemlich das größte, was hier so rumfährt. Und ich so ziemlich das kleinste.

Als er etwa eine Meile ran ist und mich überholt, schaue ich ihn mir mit dem Fernglas an. Der Kapitän mich anscheinend auch, denn er meldet sich per Funk auf deutsch, er hat meine deutsche Fahne gesehen. "Kleines deutsches Schiff grüßt großes deutsches Schiff", sage ich. Er grüßt auch und erkundigt sich freundlich über meine Fahrt, und ob ich etwas brauche, Wettervorhersage etwa. Er bestätigt mir, dass keine Tiefdruckgebiete da sind, und gibt mir die Lage der intertropischen Konvergenzzone durch, also des Gewittergürtels, durch den ich durch muss. Dann fragt er, ob ich deutsches Bier habe. Er könne mir einen Kasten hinten raus werfen. Oder Wasser. Ich bedanke mich, sage aber, dass ich mit allem gut versorgt bin.

Aber um etwas kann ich ihn doch bitten: Ob er eine Email an Nina schreiben kann, um zu sagen, wo ich bin, und dass es mir gut geht. Das macht er gerne. Dann verabschieden wir uns, und er fährt mit seinen Containern weiter nach Rio de Janeiro.

Wassereinbruch

3. Tag

Es ist schon ein ziemlich doofes Gefühl, wenn man alleine mitten auf dem Ozean ist, und wenn man dann unerwartet Salzwasser im Schiff hat, und nicht weiss, wo es herkommt.

Es fing damit an, dass ich am Nachmittag neben der Navi-Ecke etwas Wasser auf dem Boden schwappen sehe. Also hole ich aus dem Motorraum die Tupperdose und den Schwamm, die ich zum lenzen benutze. Dabei sehe ich, dass unter dem Motor alles voll Wasser ist. Das ist schnell weggeschöpft, läuft aber sofort, langsam aber stetig, nach. Woher? Von achtern, unterm Diesel-Tank. Also schaue ich im Cockpit in die Backskisten am Heck. Obwohl die voll von allerlei Gerätschaften sind, sehe ich, dass sie auch unten voll Wasser sind!

Der Schock ist etwas abgemildert von der Tatsache, dass ich dort unten, in der Bilge über dem Ruder, schon öfter Wasser stehen hatte. Ich hatte mich auch schon öfter gewundert, wie genau es da reinkommt. Aufgrund dieser Erfahrung jedenfalls, habe ich vor wenigen Monaten dort unten eine Bilgepumpe eingebaut. Damit ist das ungewünschte Wasser schnell über Bord. Ist ein ganz schöner Schwall, der da rauskommt. Nur leider pumpt die Pumpe nicht richtig und stellt dann den Betrieb ein. Zum Glück habe ich ja noch die zentrale Bilgepumpe. Die hat einen langen Schlauch, mit dem ich, wie mit einem Staubsauger, aus jedem Winkel des Schiffs Wasser absaugen kann. Der Schlauch reicht auch bis in die Backskiste ganz nach unten in die Bilge. Allerdings muss ich erstmal die Backskiste leerräumen: Fender, Festmacherleinen, Dieselkanister, Reserveanker im Cockpit zwischenlagern. Und dann reinkriechen, und mit der Stirnlampe sehen, wo wohl das Leck ist. Ich sehe nichts ungewöhnliches, aber das Wasser ist erstmal weg, und es sieht aber nicht so aus, als ob das Schiff gleich untergeht. Dann baue ich noch die Pumpe aus der Bilge aus, öffne sie zum reinigen, und stelle fest, dass sie nicht verstopft ist, sondern so gut wie kaputt. Sie läuft nur noch scheppernd. Ich tue etwas Schmierfett auf die Achse, und hoffe, dass sie damit noch ein Weilchen läuft. Es ist Sonnenuntergang, also lasse ich es erstmal gutsein, und hoffe, dass alles nicht so schlimm ist.

Am nächsten Morgen, als erstes den Blick unter den Motor und in die Backskisten: Wieder alles voll Wasser! Oh weh! Die reparierte Bilgepumpe funktioniert sogar noch, und in ein paar Minuten ist fast das ganze Wasser wieder raus. Aber dann gibt sie doch den Geist auf, diesmal endgültig.

Was tun? Man kann natürlich mit einem lecken Schiff über den Atlantik fahren, und regelmäßig pumpen. Das haben andere auch schon gemacht. Kolumbus zum Beispiel. Aber entspannt ist das nicht. Oder ich kann den nächsten Hafen anlaufen: Praia auf den Kapverden, anderthalb Tage mit Motor gegen den Wind. Und da kann ich die Hände über dem Kopf zusammenschlagen und sagen: "Helft mir, mein Schiff ist leck, ich weiss nicht weiter." Und dann?

Wenn einer das Problem lösen kann, dann doch ich. Niemand kennt mein Schiff besser. Und ich weiss, dass kein Wasser ins Schiff kommt, wenn es ruhig im Hafen liegt. Das Leck tritt nur auf, wenn ich auf See bin. Also werde ich es auch nur finden, wenn ich auf See bin. Also, nicht verzagen, sondern an die Arbeit.

Während das Schiff sich selber segelt, weiter Kurs Richtung Westen, krieche ich mit der Stirnlampe bewaffnet tief in die Backskisten und untersuche alle Ritzen und Winkel auf der Suche nach der Quelle des Wassereinbruchs. Irgendwo muss es doch herkommen. Irgendetwas muss doch zu entdecken sein. Nichts. Doch da entdecke ich auf einmal ein kleines Rinnsal. Ich verfolge es bis zur hintersten, untersten Kante des Rumpfes, und dort sehe ich, wenn ich den Kopf auf den Boden halte, unter einem Brett ein kleines Loch, aus dem bei jeder Welle ein kleiner Schluck Wasser kommt. Ha! Da habe ich es!

Das Loch sieht aus, als gehört es zur Verschraubung des Gummiprofils, das als eine Art Stoßschutz rundum außen auf der Heckkante aufgeschraubt ist. Da hat wohl mal jemand ein Loch durch den Rumpf gebohrt, und es nicht korrekt abgedichtet. Und weil das Loch knapp über der Wasserlinie liegt, ist es nie aufgefallen, denn da kommt eben nur Wasser rein, wenn das Schiff nach backbord krängend gesegelt wird.

Schnell finde ich eine Schraube in der passenden Größe, tue noch etwas Klebstoff drauf und schraube sie von innen in das Loch. Leck dicht. Problem gelöst!

Und wenn ich wieder ruhig im Hafen liege, werde ich mir nochmal die ganz Heckkantengummmiverschraubung anschauen und alles korrekt mit Epoxyspachtel abdichten.


Der Motorraum, wieder trocken.


Die Backskiste, wieder voll.


Die Bilge, wieder trocken. Das rote-weisse Teil rechts-unten ist die kaputte Pumpe.

AIS

1. Tag



Kürzlich in Deutschland habe ich für Padma noch ein neues Gerät gekauft, eine Erweiterung der Navigations-Elektronik, nämlich einen AIS-Receiver. AIS steht für Automatic Identification System. Für große Schiffe ist die Ausrüstung damit Pflicht. Damit sendet ein Schiff per UKW, ständig und automatisch, digital kodiert, seine Position, Kurs, Geschwindigkeit, Schiffsname, Größe usw. Und alle anderen können die Signale empfangen, und genau sehen wo welches Schiff ist und wo es entlangfährt.

Damit kann man übrigens auch mit allgemeinverfügbaren Daten genau rekonstruieren, wo die Costa Concordia in jener tragischen Nacht entlanggefahren ist, wie sie beim scharfen Kurswechsel seitwärts den Felsen gerammt hat, und wie sie danach Fahrt verlor, zum Stillstand kam und langsam auf die Küste der Insel Giglio getrieben ist, wo sie heute noch liegt. AIS-Daten, von einer Küstenstation aufgezeichnet und im Internet veröffentlicht, machen es möglich (siehe YouTube).

Für mich eröffnet mein neuer AIS-Empfänger eine neue Welt. Auf einmal kann ich richtig mitreden bei den großen Schiffen, habe ich das Gefühl. Die großen sehen mich zwar nicht, weil mein AIS nicht sendet, aber ich weiss auf einmal alles über die. Früher habe ich ein Schiff am Horizont oder einen Fleck auf dem Radar gesehen, und konnte ungefähr abschätzen wie es sich bewegt. Heute bekomme ich auf meinem Chartplotter angezeigt, wie schnell das Schiff in welche Richtung fährt, ob es seinen Kurs ändert, in welchem Abstand es an mir vorbei fährt, und wie lange es dauert, bis es nah bei mir ist.

Das ist besonders hilfreich, wenn man eine Hauptschiffartsroute quert, so wie hier jetzt, wo alle Schiffe, die um Afrika herum wollen, parallel zur Küste fahren. Wenn ein Schiff auf mich zu kommt, konnte ich es früher per Seefunk auf Kanal 16 rufen, z.B. "big ship, northbound", und wurde oft ignoriert. Heute kann ich es mit seinem Schiffsnamen rufen, oder noch besser, ich kann es mit seiner MMSI, einer Art Telefonnummer für Schiffe, direkt anrufen und auf seiner Brücke das Seefunkgerät klingeln lassen. Da segelt man also auf seiner kleinen Plastikschüssel übers Meer, und es kommt ein riesiger Stahlkoloss angefahren. Dann spricht man mit dem Kapitän auf Augenhöhe, und er sagt höflich, dass er seinen Kurs ändert und Vorfahrt gewährt. Schon gut sowas.

Ausserdem gibt mir mein Chartplotter automatisch Alarm, wenn mir ein Schiff in nächster Zeit nahe kommt. Damit kann man doch schon einiges entspannter schlafen, wenn man alleine unterwegs ist.

Das heißt, schlafen könnte man, wenn der Chartplotter nicht auch eine fiese Macke hätte: Wenn alle AIS-sendenden Schiffe weit weg sind, und kein Signal mehr emfangen wird, denkt der Chartplotter, der AIS-Empfänger wäre plötzlich kaputt, und löst einen Alarm aus. In Küstengewässern, wo immer andere Schiffe sind, und wo der Chartplotter vermutlich entwickelt und getestet wurde, mag das kein Problem sein. Aber hier draußen, wo immer mal wieder ein Signal von einem weit entfernten Schiff empfangen wird, das dann wieder verloren geht, kommt dieser Alarm ständig. Und das nervt. In einer 24-Stunden Periode habe ich 28 dieser Fehlalarms gezählt. Tag und Nacht. Und wenn das Ding laut fiept, bleibt einem nichts anderes übrig als aufstehen, nachsehen ob es wieder der Fehlalarm ist, und Alarm wegdrücken.

Sobald ich wieder online bin, werde ich die Hotline des Herstellers Raymarine in England anrufen, mich beschweren, und fragen ob es eine Lösung gibt. Das neuste Softwareupdate habe ich schon, und weitere wird es für mein 6 Jahre altes Gerät vermutlich nicht mehr geben.

Unterwasserarbeiten

Der letzte Tag vor der großen Fahrt. Und da fällt mir jetzt erst ein, dass ich schon lange nicht unterm Schiff nach dem rechten gesehen habe. Wegen Bewuchs auf dem Rumpf mache ich mir keine Sorgen, denn der hochwertige Antifouling-Anstrich ist erst ein halbes Jahr alt. Aber die Schraube hat bestimmt Bewuchs. Und mit einer Schiffschraube voller Seepocken fährt man nicht gut, erst recht keine langen Strecken. Also beschliesse ich, nochmal schnell tauchen zu gehen. Ich warte, dass der Flutstrom nachlässt und gehe eine halbe Stunde vor Sonnenuntergang mit Maske und Spachtel bewaffnet ins Wasser. Die Wassertemperatur ist, für mich als Warmduscher, akzeptabel. Die Strömung ist immer noch etwa ein Knoten, aber es gelingt mir mühsam im trüben Wasser vom Heck bis zur Schraube vorzutauchen, und mich dabei am Ruder festzuhalten. Die Schraube ist tatsächlich einigermassen bewachsen, und mit etwa zehn mal Luftanhalten-und-runter gelingt es mir, beide Propellerflügel von allen Seiten glatt zu kratzen.

So weit so gut. Dann stelle ich aber fest, dass die Zink-Opferanoden, die Korrosion an den wertvollen Stahlteilen des Antriebs verhindern sollen, weg sind. Seltsam, denn die letzten Anoden haben etwa zwei Jahre gehalten, und diese waren erst ein halbes Jahr alt. Die Propellerwelle ist auch noch ganz blank an der Stelle, wo die Anode dran war, lange kann sie also noch nicht weg sein. Ob die Anoden nicht verbraucht sind, sondern ihre Befestigungsschrauben weggerostet sind, weil sie nicht aus Edelstahl waren? Das wäre dumm, ist aber nicht mehr zu ändern. Ich finde bei meinen Motorersatzteilen noch den Rest von der alten Wellen-Anode (mit Edelstahlschrauben), und traue mir zu, sie unter Wasser an die Welle zu schrauben. Jetzt tauche ich mit zwei Anodenhälften, zwei Schrauben, zwei Muttern, einem Schraubenschlüssel und einem Sechskantschlüsselsatz in den Händen ins trübe, fliessende Wasser. Die Sonne geht unter und es wird zusehends dunkler unterm Schiff. Es ist sehr anstrengend, aber es gelingt mir in etlichen Tauchgängen unter Wasser alles korrekt zusammenzusetzen und die Schrauben fest anzuziehen. Mit letzter Kraft, aber mit erfolgreich erledigter Arbeit, gehe ich zurück zur Badeleiter. Da stoße ich mit der Hand an, und der Sechskantschlüsselsatz entgleitet mir. Bevor ich hinterherschauen, geschweige denn hinterhertauchen kann, ist er schon im trüben Wasser verschwunden. Na gut, man kann auch ohne Sechskantschlüssel über den Atlantik segeln, denke ich mir. Weitere Opfer der Unterwasseraktion: Eine Schnittwunde in der Haut vom scharfkantigen Bewuchs im rechten Zeigefinger, und eine in der linken Handfläche.

Dann gehe ich an Bord erstmal heiss duschen und mache mir ein lecker Abendessen. Ich versuche mir eine entspannte Nacht zu machen, schlafe aber eher unruhig.